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      如何為港口擁堵減負?
      本文點擊量: 2136 發布人: admin 發布日期: 2021-05-06

      從去年下半年開始直到今年,在全球一些主要港口出現多年不遇的奇觀——就像我們在城市里看到的堵車一樣,巨大數量的船舶被困水上,等待入港卸貨。

      排在美國洛杉磯和長灘的船舶隊伍,甚至沿著海岸線延伸了20多公里。是什么原因造成全球大面積的港口擁堵?中國港口是否有類似情況?港口擁堵給哪些行業帶來機會?

      2020年年底受到疫情、英國脫歐、自然災害等諸多因素,全球各地的港口出現受到不同程度的影響,以英國和美國港口為例,脫歐導致英國泛濫的集裝箱已從該國的港口和配送中心蔓延至城鎮和村莊。當時英國最大的集裝箱港口費利克斯托港陷入嚴重擁堵,大量集裝箱堆積,港口一度拒絕空柜到港。

      而在美西港口,擁堵情況也日益加劇,日均超20艘集裝箱排隊等待靠泊。長灘港和洛杉磯港是美國最繁忙的兩大港口,這兩大港口在10月份吞吐量同比增長達到兩位數,均創下歷史紀錄。

      東南亞的港口擁擠情況也不容樂觀,從20209月份起,新加坡港口的集裝箱一直處于擁堵狀態,就沒有準時起航過。而在近日,新加坡港口集裝箱船擁堵情況愈發嚴重,據外媒報道,計劃停泊在新加坡港口的集裝箱船現在面臨更長的等待時間,已經從兩天增加到五到七天。

      大量集裝箱停留在英美等地,隨著貨物出去的集裝箱無法回流造成集裝箱緊缺,國內的港口在去年年底都排起了長隊。

      根據國內主要港口最新披露的2月份數據看,上海港、廈門港等2月的吞吐量均創歷史同期最高紀錄,集裝箱吞吐量都實現兩位數增長。

      中國港口迎來如此繁忙的“淡季”,主要原因是目前全球對“中國制造”的需求量大增,而由于美國等地港口運轉受疫情影響,一些出口訂單比往年發貨更早,而去年下半年開始出現的集裝箱短缺加劇了這一情況。

      中國出口量激增,受疫情影響的歐美國家經濟卻依然未能完全重啟,也給全球航運業帶來了少有的集裝箱短缺問題。上述洋山港負責人說,由于疫情影響多個國外主要碼頭的運轉效率,導致很多空箱滯留當地沒辦法帶回中國,“一箱難求”的狀況從去年下半年起一直持續,空箱成為比倉位還緊缺的資源。

      此外,中國的油輪行業也深切地感受到中國的擁堵問題,近幾個月來,中國掀起了購買廉價石油的熱潮。根據Refinitiv的數據,截至723日,約有1.2億桶原油等待中國港口卸貨,高于7月初的約8,000萬桶。

      Refinitiv估計,青島-日照地區的油輪平均等待卸貨時間為34周,寧波-舟山和其他主要港口的油輪平均等待卸貨時間為2周左右,而正常卸貨時間為一周左右。

      于疫情原因,美國西海岸一些港口業務量下降導致裁員,加劇擁堵。吳明華說,通常在美國港口卸貨需要24小時,但最近已經需要35天甚至更長時間,破壞了供應鏈和國際貿易。而中國的集裝箱制造商也一直在滿負荷生產,不少工作人員在春節期間也要加班加點。

      港口運轉何時能恢復正常?

      近年來,港口擁堵逐漸成為限制港口發展的“瓶頸”,威脅著港口航道通航安全,不但給承運人的正常運輸帶來困擾,同時也給貨主的正常商貿活動帶來極大不便。

      其中,最為明顯的是運價上漲。

      目前,從新加坡到美東航線的運費(包括優先裝載的附加費),為10000美元/FEU-15000美元/FEU,比東南亞其他主要港口高出6000美元-8000美元。根據普氏能源資訊(Platts31日的評估價格,東南亞至美東航線的的運費為5500美元/FEU,東南亞至美西航線的運費為4500美元/FEU

      不僅是新加坡,全球多地的運費都不同程度上漲了不少,不少寄希望于年后能夠緩解海運費用高漲的賣家,也被現實打了一拳暴擊,根據上周上海航運交易所發布的數據顯示:上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為4281美元/TEU,較上期上漲4.2%

      美線方面,根據FBX上周數據顯示,從亞洲到美國西海岸的即期運價上周創下了每40英尺4654美元的新紀錄,較前一周增長了7%,運價最高達到創紀錄的4709美元;東海岸港口在過去的一周每40英尺較前一周上漲8.0%

      不僅如此,港口擁堵還影響了港口作業效率,造成船舶掛靠港口的時間延長,增加了船舶綜合運輸成本。例如,東方海外(OOCL)租入1 1.1TEU 的集裝箱船,租金約在18 000 美元/ 天,如果因為港口擁堵延誤1 個星期的話,僅僅租金就是巨大的損失,更別說加上其他的費用,如停泊費、燃油費、人工成本等。第二,在港口擁堵的情況下,港口生產能力不足,港口碼頭最大限度組織碼頭作業機械,增派作業人員,組織突擊隊,不僅增加了港口的運營成本,還增加了港口生產管理的難度。

      擁堵蔓延至周邊港口。港口擁堵必然會增加船公司的運營成本,當港口擁堵到一定程度時,船公司寧愿選擇取消船舶掛靠港口的計劃,或者轉移至周邊港口掛靠,尤其是對送達的貨物具有較高時效性的貨主,更希望快速地把貨物裝船或卸船,為此,港口擁堵將蔓延至周邊港口。例如,2017 年上海港的擁堵已經蔓延至青島港、寧波舟山港。

      貨主造成直接損失。港口擁堵不但對港口自身以及船公司產生負面影響,而且還會影響其上下游產業,港口擁堵嚴重時造成貨物的積壓,擁堵時間較長甚至會錯過貨物的銷售時間而使食物腐爛、額外運輸費用增加等。

      此外,港口擁堵還會造成港口貨源流失,海運業務相關系統紊亂等。從另一個角度來看,港口擁堵造成的貨運費率、集裝箱運價不斷上漲,嚴重損害海運業及物流供應鏈的正常運作。

      對于接下來全球航運業與港口運轉何時能恢復正常,有業內人士認為,隨著更多的航運公司開始下大力量將空箱運往中國,混亂的狀況將逐步緩解。振華重工港機經營部總經理陳強也表示,歐美的新冠疫苗接種計劃正逐步推進,相信在這些國家工作生活恢復常態后,供應鏈可以恢復正常。

      同時,上海航交所最新發布的上海出口集裝箱綜合運價指數和中國出口集裝箱價格指數均出現下降,顯示出市場正在出現回調,但航運需求依然處于高位。

      推進碼頭自動化進程迫在眉睫

      為了緩解港口擁堵問題,全球不少集裝箱碼頭開始研究采用自動化技術,碼頭向自動化、智能化方向發展已是大勢所趨。

      1993年,世界上首個集裝箱自動化碼頭在荷蘭鹿特丹的ECT Delta Sealand 正式投產。2015年,廈門遠海集裝箱碼頭開始試運營,這是中國首個集裝箱自動化碼頭。隨后,青島港和上海港開始建設自動化碼頭,從廈門的1個泊位、青島港的4個泊位,到上海港的7個泊位,自動化碼頭的規模逐漸擴大。

      上海自動化碼頭即洋山港區四期碼頭,于去年年底完成基建工程,目前正式進入設備聯調階段,預計今年試運營。該碼頭擁有27萬噸級泊位和55萬噸級泊位,設計吞吐能力初期達到400TEU,遠期將達到630TEU

      與傳統碼頭相比,自動化碼頭最大亮點是,將首次采用最新一代自動化集裝箱裝卸設備和自動化生產管理控制系統,也就是由電腦控制橋吊來裝卸集裝箱,用無人駕駛的自動轉運車替代現在碼頭上的集卡。船靠岸后,計算機會自動安排作業時間點,整個計劃可以精確到秒。與此同時,上港集團正研發一套與自動化碼頭相配套的集卡運輸預約平臺,好比是“集卡滴滴”。未來通過這一系統,將改變現在集卡隨機進場提送箱,改善港區碼頭作業時而擁擠,時而設備閑置的情況,并有望緩解港口周邊的道路擁堵。

      盡管自動化碼頭可以提高效率,緩解港口擁堵問題,但是前期高昂的投資使得很多港口望而卻步,但碼頭向自動化和智能化方向發展是大勢所趨。

      ——摘自《中國水運網》

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